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第46章 飞行程序初体验

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样就可以了。

    对于飞行程序来说,一个很重要的点就是飞行程序进近图。

    进近图里面,有大量的信息。但是杰普逊公司把它们进行了合理地编排,用了统一的编辑模式,让所有人都能够看懂,于是我们能够在短时间内清楚地知道其中所蕴含的信息。

    例如,程序的名字,用的是哪一种方式进近,对应的是哪一条跑道,机场的相关频率是什么,还有各个航路点的速度、高度要求是什么?都是非常关键的信息。

    参照着航图,我们一般把平板放在右腿上。航校给我们每一个人分发了一个类似于平板的支架。可以把ipad绑在腿上。这样一来,就能够使用电子版的航路图和进近图,非常的方便。

    以为这些资料就是所有需要飞行的材料吗?万万不是,还需要飞行检查单,这也是重中之重。每一个飞行阶段,都需要进行相应的检查。检查单设立的目的,就是为了防止飞行员犯错误,弄错了一个按钮或者是遗忘。

    因为有这么多的材料,在驾驶舱内有限的空间条件下,只能另辟蹊径。在左腿绑着纸质版的检查单,草稿纸和教员给我发的其他机场材料和速查小册子。有厚厚一大摞,用单面夹夹着。右腿绑着ipad,参照着相应的路线和程序。

    此外,手上和脚上并不是闲着的,需要时刻对当时的情形做出决断,如何修正侧风,如何对飞行程序做到一致,都是我们需要考虑的问题。

    就拿madras机场RNAV34程序来说。这将会是我们以后经常练习到而且是最简单的飞行程序,没有之一。保持6400英尺的高度,到达一个航路点,例如FEpoS,是以五位英文字母来命名的点。

    但是,在经过FAF点之后,所有的一切都开始乱了起来。

    Sungwook在前几分钟就告诉过我们“你待会儿就能够看到cdI指针的偏转了。距离机场越近,指针偏转的就越厉害。”

    cdI指针,有些不同于VoR指针。VoR事实上就是对地面导航台的一个径向线指示。但是cdI指针分为垂直和水平引导。

    对于飞机三维的运行环境中,高度主要用油门杆控制高低。其他俩维度,就是用到了水平和垂直引导。有了垂直引导和水平引导的进近就是精密进近,反之只有水平引导的就是非精密进近。

    我当时还有些不以为然,这有什么的,不就是对飞机的操作要柔和一些嘛。

    等到我真正到达那个点的时候,压力感瞬间降临。指针在疯狂的偏转,完全不受我的控制。脸上的慌张毫无保留地展现了出来,我控制着油门和控制杆想要快点让飞机回中立的位置,但是实际上,偏差越来越大。

    Sungwook适时地按下了模拟机上的暂停键,叹了口气,亲自上来展示。

    我看着教员依旧很稳的操作,心里默默赞叹着。为什么他一上手,模拟机就这么听话。

    “所有的动作倒要快,准,细。”教员总结了一句话,我们慢慢感受着。他飞了一会儿又说道“并不需要太大的动作。仪表飞行如果是像刚才你这样的话,那就乱套了。我们讲究的是细微的操作。”

    “你看我的油门杆,并不要经常地移动。基本上都是保持一个位置的。虽然有时候需要下降高度,但是说实话,我们也可以稳定地下降啊!”

    Sungwook嘴里还一面念叨着“oK,now we should descend down to 5400 feet.Let us reduce power and carburator heat on.”

    在同一时间,我们需要减小油门,并且飞向准确的航向,让cdI上的两个指针变成十字架形状的排列。两个都在中间,就说明完全在预定的航向道和下滑线上面。

    整体的原理已经摸清了很多,但是还是需要大量的练习。

    那节课上,我和daniel就一直针对这个程序反复地练习。
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